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6月25日，曹操出行在港交所挂牌上市。这家公司是吉利集团旗下的第10家上市公司，按理说应当迎来荣耀的时刻，然而，其招股说明书却披露了一个令人震惊的事实：该网约车平台，尽管位居行业第二，但其真实利润率却低至0.5%，这一数据令人咋舌。
微利上市的策略背后，促使业界对网约车的盈利模式进行了深入的探讨：持续扩张的网约车业务，它究竟是能够持续发展的商业模式，还是仅仅在资本和汽车制造商的宏大战略布局中扮演着棋子的角色？
本文选取曹操出行作为案例，对毛利率仅为0.5%的原因进行剖析，同时揭露其过度依赖聚合平台的流量所面临的困境，并对看似巨额投入扩张策略背后的真实意图进行深入探讨。
01 0.5%净利率的网约车生意
曹操出行所提供的服务主要包括三大类，其一为出行服务，这指的是与用户日常生活紧密相连的曹操出行打车服务；其二为车辆租赁，即向合作伙伴提供车辆租赁服务；其三为车辆销售，即向运力合作伙伴出售车辆。
运力合作伙伴，即那些向曹操出行平台提供司机和车辆服务的企业。
曹操出行的主要业务为出行服务，在2022年至2024年期间，该业务分别对公司总收入做出了97.9%、99.6%和92.6%的贡献。
数据显示，曹操出行在近年来的出行服务行业中表现优异，其运营数据呈现出显著的增长趋势：在2022年至2024年期间，该公司的订单数量逐年攀升，具体数字分别是3.83亿、4.48亿和5.98亿单；与此同时，平均客单价也呈现上升趋势，分别为23.2元、27.3元和28.3元。
在此业务的推动下，公司的营收实现了显著提升，从2022年的76.31亿元攀升至2024年的146.57亿元，年增长率连续保持高水平，达到了惊人的39%。
在整个网约车行业范围内，依据网约车平台GTV（总交易价值）的数据，2024年曹操出行的GTV达到了169亿元，这一成绩在共享出行领域占据了5.4%的市场份额，位列滴滴之后，排名第二。而滴滴在同年以2196亿元的GTV和70.4%的市场占有率稳居首位。
曹操出行并非主要依靠自家的打车应用来吸引客流，而是主要通过接入高德打车、美团等众多聚合平台来获取用户和订单，并且其对于第三方平台的流量依赖性正逐年增强。
数据显示，曹操出行通过聚合平台获取的订单数量以及GTV的占比，在2022年分别为51.4%和49.9%，而到了2024年，这两个数据分别上升至85.7%和85.4%。
网约车业务链条结构明确，其上游环节涉及运力合作企业或个体，他们直接向消费者提供从起点至终点的出行服务；中上游部分由网约车平台构成，主要负责促成用户与运力供应者之间的交易；中下游区域则由第三方聚合平台占据，它们为某些网约车平台引入流量并从中抽取佣金；而下游则涵盖了个人用户和企业用户。
曹操出行的主要开支集中在驾驶员薪酬与、车辆折旧及相关服务费用上。在这些成本中，驾驶员薪酬与占据了最高比例，具体来看，2022年至2024年，曹操出行的驾驶员薪酬与支出依次为62.85亿元、81.46亿元和107.15亿元。
曹操出行业务的盈利能力相对有限，其毛利率直到2023年才实现正值，而在2024年，该业务的毛利润达到了11.86亿元。与此同时，公司的整体毛利率为8.09%，而出行服务的毛利率则为8%。
曹操出行等网约车平台，其运营成本中主要部分是向第三方聚合平台支付的费用，即流量租赁费用。在2022年至2024年期间，曹操出行分别向该聚合平台支付了3.22亿元、6.67亿元和10.46亿元的佣金。
一个引人深思的话题是，以滴滴为代表，通过自主运营手段吸引乘客的网约车平台，它们从乘客的打车订单中提取佣金（毛利率高达18.2%），并将其中一部分资金用于市场营销活动，以此持续吸引更多用户，而市场营销活动对整个交易过程起到了积极的推动作用。
曹操在财务管理方面，会将第三方平台所收的佣金算作营销支出，然而在实际运作中，这部分所谓的“营销费用”实际上构成了交易流程中必不可少的部分——我们依赖第三方渠道获取流量，这可以被视为运营过程中的必需经营成本。
因此，曹操出行网约车的实际盈利水平显著降低，若将支付给聚合平台的佣金（占比7.5%）视作完成交易的关键运营费用，从原本8%的毛利率中减去这部分成本，那么其出行服务的实际利润率便降至大约0.5%。
02 销售定制车才是曹操出行的核心看点
网约车行业具有其独特性，首先，信息的公开性使得用户更换服务的成本较低，市场准入门槛较低，这就要求平台必须通过持续提供低价补贴来吸引乘客和司机；其次，由于存在双边市场效应，平台要想实现盈利，必须同时具备高效的车辆调度能力和庞大的用户群体，然而，平台无法实现跨城市的车辆调度。鉴于此，网约车平台的规模效应是以单个城市为衡量标准。
滴滴等早期进入市场的企业掌握了全国网约车市场约七成的份额，而后续进入的企业则选择在特定城市扎根、在小范围内深耕细作，这种策略普遍有助于实现财务稳健。例如，如祺出行最初主要聚焦于大湾区，而享道出行则主要在上海地区展开业务，曹操出行则是个特例。
曹操于23年实现了扭亏为盈，依据市场普遍的生存法则，若其继续专注于特定城市的深耕，很可能将持续获得盈利。然而，在24年，曹操出行却反其道而行，积极扩张，大举进军85个新城市，并在这些新城市推出了力度极大的补贴政策以重启业务。这一举措导致其刚刚优化完成的出行服务模式再度陷入恶化。
经过对曹操出行数据的分析，我们得知，在24年间，每笔网约车订单的平均价格为28.3元，其中向用户提供的补贴为4.59元。在扣除支付给聚合平台的佣金以及广告费用后，每笔订单的净盈利为3.9元，这一数字相比24年的4.19元有所下降。
烧钱扩张，却侵蚀盈利空间，曹操出行图什么？
曹操出行的财务记录显示，租车和售车仅占其收入的不到十分之一，然而，这两项业务背后的定制车业务却紧密连接了曹操出行的全部业务链条，并且为网约车这一核心业务提供了强有力的支撑，更是其面对压力不断扩张的最主要动力。换言之，只要深入理解了定制车业务，便能洞察曹操出行的商业运作模式。
曹操出行所采用的定制车型主要分为两大类，首代车型是枫叶80V，而继任车型则是曹操60。曹操出行方面表示，这两款车型的设计理念主要是为了帮助网约车司机节省成本。这些车辆的前端制造由吉利系负责，随后曹操出行会将车辆出租或销售给那些提供运输服务的企业或个人，而车辆的后端服务则委托给吉利集团来处理。
经过整个流程的实施，曹操出行提供的定制车辆相比主流网约车，能够将车辆总持有成本——即购车费用、使用成本以及维修费用——分别减少32%和40%。
推广活动旨在拓宽定制车辆的使用领域，曹操出行对司机进行了分类，分为附属司机群体（这些司机驾驶的是公司提供的定制车型，或主要在曹操出行平台上承接订单），以及运力合作伙伴司机。在此过程中，曹操出行对附属司机群体给予了更多的流量支持。
到了24年年底，曹操出行已在31座城市设立了专属车队，该车队拥有34,000辆定制车辆。在这其中，采用定制车的配套司机仅占总司机数量的4%，然而，他们却为曹操出行创造了25%的出行服务总价值。
数据揭示，每当曹操的出行业务版图拓展至新的城市，其出行服务业务便通过持续补贴的方式逐渐扩大规模，与此同时，一次易的汽车销售数据则迅速呈现出增长趋势。
来源：曹操出行招股书
在公元24年，曹操进军新开辟的85座城池，与此同时，他还向这些地方的运输合作伙伴推销定制的车辆。在这一年里，通过销售车辆所获得的收入高达8.68亿元，这一数字相比前一年激增了超过650%，增长势头强劲。
由此可见，与一般网约车服务平台相较，曹操出行更倾向于定位为一个专注于网约车司机应用市场的汽车销售团队。
03 曹操出行未来成败在于“Robotaxi”
曹操出行项目由吉利控股集团于2015年创立，专注于新能源汽车共享生态领域。在同年，尽管曹操出行的网约车平台生态尚未完全构建，公司仍率先为司机们推出了专属的定制车型。
吉利汽车在布局网约车平台的当时，面临的是这样一个时代背景：在2014年，即曹操出行孵化之前的一年，吉利汽车的销量仅为41.79万辆，与上一年相比出现了24%的显著下滑；而到了2015年，中国汽车市场的总销量达到了2459.76万辆，同比仅增长了4.68%，这一增速是近三年来最低的。
曹操出行的诞生，无疑为吉利解了燃眉之急：
在汽车行业激烈的竞争中，吉利不仅有效吸收了新能源领域的产能，24年间其产能达到了444.82万辆，产能使用率高达64.4%，实际产量为286万辆，仅略逊于比亚迪；在此轮车企产能淘汰的竞赛中，吉利已初步取得了领先地位。
能够促进企业向出行服务提供商的角色转变，不断将新型汽车引入共享出行市场，在一年时间里，特定车型在相关领域的销量实现了650%的显著增长，这为汽车制造商带来了广阔的想象和发展空间。
曹操出行与吉利携手，于今年2月启动了Robotaxi车型的试点运营，此举措旨在通过运营收集数据以推动研发迭代。该车型预计明年将实现量产，此举在自动驾驶出租车（Robotaxi）的实际应用领域，为曹操出行赢得了先机。
曹操出行上市之举，从表面上看是关于网约车平台的故事，实则关乎吉利汽车产业生态的紧密环节。该平台出行服务的毛利率仅为0.5%，这却是主机厂向移动出行服务商角色转变所必须承担的战略性投入。曹操出行通过定制车辆销售、消化过剩产能、搜集用户数据以及培育Robotaxi技术，与吉利的产业链条形成了深度绑定，其价值远超单纯的财务收益与亏损所能体现。
然而，对于那些既无主机厂背景、又深陷佣金困境的独立网约车平台来说，其生存空间正遭受迅猛的挤压。在面临生存这一核心问题的拷问时，答案显然更加难以寻觅。
